De trenes a euros

En España el accidente está demasiado reciente, pero algunos medios anglosajones no han dudado en abrir la veda sobre la otra posible consecuencia: hay en juego en estas fechas un contrato de alta velocidad de 15 mil millones de dólares, y España llevaba la primera posición hasta el accidente. Mi intención es que la gente conozca información que le ayude a entender lo que está sucediendo y lo que ocurrirá próximamente.

 El accidente

A la hora de escribir este texto no está ni mucho menos finalizada la investigación, pero parece claro que el tren iba con un solo maquinista en la cabina y superaba al entrar en la curva con creces la velocidad máxima y por ello se produjo el descarrilamiento. En esa zona, la vía aún no cuenta con el sistema de señalización ERMTS que llevan los AVEs “de verdad” en todos sus tramos y que hubiera impedido un fallo humano en la reducción de velocidad, sino que funcionaba con el ASFA, desarrollado en los 70 y que solo evita choques frontales. La mejor información sobre el tema aquí y en las declaraciones en la radio de un maquinista de la misma linea.

¿Viajar en tren es seguro?

Sí. Punto. El desplazamiento en trenes modernos es muy posiblemente la forma más segura que los humanos hemos tenido de desplazarnos. En España mueren en las carreteras 1600 personas cada año (hace 10 años eran 6000, y que a nadie se le escape  que en esa reducción a parte de lo sacrosantos puntos y las autovías, los millones de viajeros que anualmente usan ahora cercanías y AVE en lugar de su coche han tenido su importancia). El último accidente ferroviario de relevancia fue el del metro de Valencia, en el que cada día está más claro que hubo muchos errores y barbaridades más allá de la seguridad intrínseca al medio de transporte.

¿Qué decías de los 15 mil millones?

Es posible que el lector no lo sepa, pero España es muy probablemente el mejor país en el que comprar un tren de alta velocidad: los dos últimos países que han necesitado tecnología extranjera para sus trenes han comprado española: Turquía y Arabia Saudí. Solo en Arabia el contrato supera los 5000 millones de euros.

Un tren de alta velocidad es de los sistemas más complejos que se pueden construir, probablemente solo al nivel de los aviones (donde el mercado ha quedado en un airbus contra boeing) . Se necesita una ingente cantidad de personas muy cualificadas en muy diversos campos, y sobre todo, experiencia: en España el AVE a Sevilla se compró a un consorcio franco-alemán pero alguien tuvo el acierto de que las empresas españolas (Talgo, Renfe, Ideco, Indra, ACS, Acciona…) aprendieran de lo que iba el tema. Costó casi 20 años abrir el siguiente tramo (Madrid-Barcelona) pero en este ya apenas hizo falta tecnología extranjera y se hizo una línea “de primer nivel mundial” (palabras de un amigo ingeniero de Japan Railways East): preparada para trayectos comerciales a 350 km/h, 100 más que el primer AVE español (este es el “truco” por el que el AVE tarda lo mismo a Sevilla que a Barcelona, cuando la segunda está bastante más lejos). Es importante destacar este logro ya que otros países como Italia también hicieron inversiones muy tempranas en alta velocidad, pero no han logrado tecnología propia que les permita salir fuera a competir.

De esta forma sólo hay un puñado de países que están en condiciones de ofrecer un tren de alta velocidad: Francia, Alemania, Japón y España. Y esos son precisamente los que compiten por el contrato de 16.400 millones de dólares del tren brasileño.

Caso aparte es China. China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, pero fue expulsada del concurso brasileño (http://www.globaltimes.cn/content/798819.shtml#.UfKyU2QpZqI) porque en 2011 dos trenes chocaron frontalmente en un viaducto despeñandose cuatro vagones. La censura ha impedido que sepamos a ciencia cierta cuántas fueron las víctimas [http://en.rsf.org/china-media-banned-from-covering-wenzhou-03-08-2011,40736.html], pero la información recibida fue suficiente para confirmar la preferencia del régimen de Beijing por la grandilocuencia por encima de la seguridad de sus propios ciudadanos.

El día antes del accidente, varios medios internacionales se hicieron eco de la posición destacada de España en la carrera brasileña [http://www.thepost.co.za/spain-seeks-high-speed-rail-buyers-1.1551180#.UfKfhWQpZqI, http://articles.economictimes.indiatimes.com/2013-07-24/news/40771919_1_first-high-speed-line-high-speed-rail-alta-velocidad-espanola]. Básicamente hay 3 razones por las que el consorcio español había tomado la delantera:

  • Coste: comparado con el resto de opciones, el coste principal del proyecto, gasto de personal cualificado es comparativamente muy bajo. Sin embargo me gusta distinguir entre esto y la clásica mano de obra barata: actualmente puedes pagarle a un muy buen ingeniero en Madrid 40-50 mil euros y tendrá un nivel de vida muy similar al de un ingeniero en Nueva York con 90-100 mil dólares. Es un modelo en auge entre las start-up en España, como ShuttleCloud, desarrollo en Madrid, venta en NY. Mucho talento a la mitad de coste que en Sillicon Valley…
  • Tecnología: ya, a mi me suena raro decir que España este tecnológicamente por encima de Alemania o Japón, pero lo cierto es que por su desarrollo más reciente, y los nuevos proyectos fuera, el consorcio español tiene más experiencia en trenes a 350 km/h.
  • Cultura: yo al principio creía que era la típica cosa de relleno en informes y artículos de periódico, pero cuanto más he trabajado fuera más me he dado cuenta que una cultura similar ayuda mucho a  trabajar juntos, y  por “cultura” me refiero a cosas que van mucho más allá del idioma. Soy el primero que me quejo (y mis lectores lo saben) de la terrible situación del i+D nacional. Pero como en Latinoamérica esto apenas existe (comparad número de artículos publicados en JCR o similares), en el país de los ciegos el tuerto es el Rey. España tiene un cierto liderazgo en conocimiento entre países latinos, y no aprovecharlo es una irresponsabilidad y un error terrible.

Sin embargo, después del accidente, ya hay medios avezados que han empezado a descartar a España de la puja [http://www.bnamericas.com/news/infrastructure/spains-fatal-crash-jeopardizes-renfe-bid-for-brazils-us16bn-bullet-train-race].

Curiosamente, el tren accidentado no es el producto que se vende fuera (AVE) sino el Alvia, una solución provisional con muchísimo mérito ingenieril para aprovechar los tramos parciales especialmente en líneas con orografías muy complicadas (parte Norte) donde se sabe que se tarda décadas en completar la vía. El sindicato de maquinistas ha declarado que en un tramo con el sistema de control del AVE el accidente simplemente no habría ocurrido [http://www.farodevigo.es/galicia/2013/07/25/sindicato-maquinistas-dice-habria-ocurrido/851282.html]. La decisión de permitir a los Alvia ir hasta a 200km/h en tramos sin control automático excede el nivel técnico y va más arriba.

Pese a ello, el daño posiblemente está hecho. La prensa internacional ya está llena del “error de la alta velocidad española”, el Talgo 250 patito que presta servicio Alvia se parece mucho a su hermano mayor Talgo 350, el pato, el AVE “pata negra” que tratamos de vender fuera, y la imagen de la locomotora patito siniestrada ya ha dado la vuelta al mundo.

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A la tragedia humana se le puede sumar un revés económico de primer orden si no se consigue el contrato brasileño. 16 mil millones de dólares es mucho dinero en mitad de una crisis, pero en un contrato de alta tecnología es mucho más: igual que el contrato de Arabia permitió a España seguir desarrollando y probando la tecnología que la colocó líder frente de la puja brasileña, el contrato brasileño traería nuevas oportunidades en el futuro. El escenario contrario es malo, y lo conocemos: éxodo de profesionales cualificados españoles a trabajar al extranjero, y pérdida de la primera línea mundial en un sector en crecimiento.

No sé si ha sido esta la motivación o simplemente el sensacionalismo pero no quiero dejar de condenar el intento por parte de la prensa española, llegando a su culmen con la foto de Facebook del conductor publicando que iba a 200  de hacer creer, que si el problema ha sido cosa de un loco entonces nuestro producto patrio queda impoluto. Por cierto, en Europa 200 no se considera ni siquiera alta velocidad en trenes.

Y luego, el resto de intereses. Siempre que leamos algo sobre alta velocidad en cualquier medio informativo del mundo: ojito. Un tren de alta velocidad cuesta miles de millones de euros y hasta ahora ninguna compañía privada se ha atrevido con el desafío. En otras palabras, un gobierno decide que va a gastar miles de millones en trenes y en lugar de en otra cosa. Como la inversión a gran escala en trenes es muy nueva, habitualmente hay otros sectores con más solera (automovilístico, petroleras…) que ven como pierden esos miles de millones. Solo bajo esta óptica se puede explicar el editorial de CNN [http://edition.cnn.com/2013/07/26/us/high-speed-rail/index.html] donde partiendo de explicaciones directamente erróneas (se ponen a hablar de que en España hay otro ancho de vía, cuando el tren siniestrado iba por ancho internacional y lo que es peor, el ancho de la vía es absolutamente irrelevante en el accidente) y se vanaglorian de que en EEUU no puede ocurrir algo así porque sus trenes “no van tan rápido” (como si los accidentes de trenes más mortíferos no hubieran sido entre trenes convencionales). Sólo les ha faltado decir que en EEUU no puede morir tanta gente porque los trenes de Amtrack (su RENFE) van casi vacíos (sería muy cierto). O también la fiebre en general en los medios americanos de que el accidente debería hacer reconsiderar a California su proyecto de alta velocidad, como si los 30 años que los trenes bala llevan operativos en Japón, con siniestralidad bajísima incluso en terremotos, dejaran de contar de repente.

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2 respuestas a De trenes a euros

  1. Jesus dijo:

    Naaaaaa muy bueno este otro artículo. A propósito coincidimos con los puntos de vista, a pesar de no ser español soy muy justo y de verdad que incomoda cuando personas que no saben del tema empiezan hablar para hundir a otros. Confío que España es puntera en el tema y pese a lo ocurrido hay razones de sobra para demostrar la fiabilidad que han alcanzado los trenes españoles.

  2. Maite dijo:

    Muy buen artículo! Me gusta mucho. Un comentario que me parece relevante es que sí que empieza a haber empresas privadas que se están atreviendo con la alta velocidad. El ejemplo más claro es NTV, que opera los trenes Italo en Italia con bastante éxito de momento. Otro ejemplo (aunque algo más discutible, porque empezaron a invertir en alta velocidad cuando aún eran parte de una empresa pública) son las empresas japonesas JR East y JR Central.

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